Как видим, все крупные реки к западу от Крымского полуострова имели мелкие заболоченные устья (исключение составляло Сулинское гирло Дуная). Ни одна из этих рек не образовывала при впадении в море удобной бухты, которую можно было бы использовать для создания морского порта. Жителям степной полосы приходилось поэтому приспосабливать для стоянки судов такие участки морского берега, которые хотя и не лежали при устьях рек, однако удовлетворяли требованиям навигации.
На береговой полосе, протянувшейся между устьями Днепра и Дуная, имелась только одна бухта, достаточно глубокая и вместительная, чтобы принять одновременно большое число судов. Это была Одесская бухта. К ее крупным достоинствам относились защищенность от ветров и высокая среднегодовая температура, ставившая Одессу в один ряд с такими пунктами Черноморского побережья Крыма, как Севастополь и Никитский сад. Не менее важной особенностью Одессы было то, что, по выражению Ришелье, в ней как бы «сходились» устья Днепра, Южного Буга и Днестра, иными словами, по этим рекам и частично по Черному морю в Одессу легко было доставлять продукты земледелия, лес и прочие товары.
Одесский порт замерзал почти каждый год, но лишь на короткое время (примерно от двух недель до двух месяцев). Обычно замерзание происходило постепенно. Как совершенно экстраординарное событие Щекатов записал в своем словаре, что в 1803 г. Одесский порт «замерз в одни сутки, отчего до 60 нагруженных по большей части пшеницею кораблей, к выходу готовых, остались зимовать. Море также замерзло более нежели на 50 верст от берегов, и лед толщиною в поларшина».
С конца XVIII в. велись работы по улучшению Одесской гавани. К 1803 г. в ней уже имелись два мола, которые вдавались в море на 250 сажен, деля порт на три части. По этим насыпям двигались телеги, доставлявшие грузы к самым кораблям.
Расположенный восточнее Одессы, при самом входе в Днепровско-Бугский лиман, Очаков не имел такой удобной бухты; кроме того, весной после вскрытия Днепра глыбы льда, выходившие из этой реки, спускались в море в непосредственной близости от Очакова, что представляло большую опасность для морских судов, исключая возможность их зимовки в Очаковской бухте.
Восточную часть Степной Украины орошали реки, впадавшие в Азовское море. Самая крупная из них — приток Дона, Северский Донец пересекал северо-восточную оконечность Екатеринославской губернии. Хотя течение Донца в этой степной местности было очень медленным, весной по нему ходили суда. Остальные реки — Миус, Кальмиус, Берда, Молочные Воды и др.— были малы и неглубоки. Тем не менее и они были важны для населения в хозяйственном отношении.
Хотя течение Дона находится полностью за пределами Южной Украины, об этой реке необходимо сказать, так как Дон с его притоками связывал южные моря с внутренними губерниями страны, а благодаря близости Волги — также с Уралом, Астраханью и Сибирью.
В широкой заболоченной дельте Дона невозможно было устроить порт. Однако в 37 км от устья Дона находился Таганрог с обширной гаванью, образуемой морским заливом. Сюда и входили для стоянки плоскодонные баржи и военные фрегаты, спускавшиеся по Дону: первые — все лето, а вторые — во время весеннего половодья. Таким образом, устье Дона и Таганрогский порт взаимно дополняли друг друга, подобно тому как Одесса дополняла устья Днепра, Южного Бута и Днестра, получая по этим рекам значительную часть своих товаров.
Серьезные трудности возникали из-за неблагоприятных условий навигации в Таганрогском заливе. Дело в том, что этот залив был «буквально усеян косами и отмелями». Особенно мелок он был у берегов. Это обрекало суда на движение по узкому фарватеру, так как им приходилось обходить многочисленные препятствия. Подойти к Таганрогу значительные суда могли не ближе чем на 15 верст, где была достаточная глубина (14 футов) для стоянки 120-ластового 50 судна. Здесь к судам подплывали гребные и парусные лодки, подвозившие или забиравшие грузы. Однако лодки не могли причалить к отлогому берегу, поэтому они в свою очередь бросали якорь в 200—250 саженях от берега. Им навстречу «сухопутно по воде», по выражению Свиньина, двигались подводы, которые, проехав по топкому песку, въезжали в воду. В упряжке шли специально приученные лошади. Для предохранения товаров от воды на телегах делались высокие стенки. Бочки с маслом и вином грузчики толкали перед собой прямо по воде, причем им приходилось опускаться в воду до пояса. Это «единственное в своем роде зрелище» запечатлел на одном из своих рисунков Свиньин, посетивший Таганрог в 1825 г.
В первой четверти XIX в. в Таганроге в отличие от Одессы не было никаких молов, пристаней или помостов. Это особенно осложняло положение. Когда северо-восточный ветер сгонял воду с прибрежной полосы верст на 20, путь грузчиков и подвод удлинялся. Суда, не успевшие отойти, падали набок, если к ним своевременно не подводились специальные подпоры. Еще более трудной и опасной становилась работа, когда под влиянием противных ветров вода набегала на берег и в заливе поднимались волны, грозившие захлестнуть людей и лошадей. В такие моменты подводы, шедшие к лодкам, поспешно поворачивали назад и выжидали на берегу благоприятной погоды, что длилось иногда по нескольку суток. В сентябре в таганрогском рейде нередко случались бури, а в октябре или ноябре он покрывался льдом, так же как и значительная часть Азовского моря. Таким образом, навигация в Таганрогском заливе происходила преимущественно в летние месяцы. Заметим, что и Дон с ноября по февраль был покрыт льдом ниже Воронежа.
Азовское море не представляло больших трудностей для судоходства. Однако, если суда из Таганрога направлялись в Керченский пролив, им приходилось идти в сопровождении каботажных лодок, чтобы временно выгрузить часть товаров в наиболее мелком месте (около Еникале), где глубина составляла не более 13 футов. Был, впрочем, и другой маршрут — на Геничи, т. е. в направлении Сиваша и Перекопа. Этот путь был удобен для судов, перебрасывавших товары из Таганрога в Одессу или в глубь страны.
Чрезвычайно бедна реками была степная часть Крымского полуострова. Однако его извилистая береговая линия создавала ряд бухт, словно предназначенных природой для устройства в них портовых городов. Сюда относятся Евпаторийская, Феодосийская, Керченская бухты и др. Конечно, возможность использования этих бухт для торговли и судоходства, масштабы товарооборота в данных портах зависели не только от географических условий, а от места и значения Крымского полуострова в хозяйственной жизни края.
Таким образом, благодаря наличию крупных рек, пересекавших Степную Украину, и удобных бухт создавались благоприятные условия для торговых сношений между жителями южных окраин, с одной стороны, и населением других районов и стран — с другой. В то же время для обеспечения судоходства по этим рекам требовались усилия, направленные на расчистку речных порогов, углубление фарватеров рек, устройство молов, маяков, причалов и т. д.
