Такова была степь в почвенно-климатическом отношении. Она таила в себе большие хозяйственные возможности. Однако, чтобы их реализовать, населению приходилось производить трудоемкую работу по обводнению степи и сохранению влаги, ведя в то же время непрестанную борьбу со стихиями природы. В этих условиях особое значение для населения приобретали реки. Они не только снабжали его водой и тростником, который употреблялся как топливо. Реки играли неоценимую роль как средство связи при перевозке людей и грузов. Рельеф Южной Украины с ее наклоном к югу обусловил основное направление ее рек: все они, несмотря на отдельные извивы и отклонения, в конце концов поворачивают на юг. Исключение составляет Крымский полуостров, где реки зависят от протянувшегося с юго-запада на северо-восток горного хребта. По мере приближения к морям степные реки замедляют свой ход, образуя в равнинных и низменных местах обширные поймы, покрытые камышом и кустарником (плавни).
В целях облегчения судоходства еще в 80-х годах XVIII в. начались работы по расчистке фарватера Днепра — этой основной водной артерии Южной Украины. Работы продолжались и в первой четверти XIX в.. под руководством Департамента водяных коммуникаций. К 1804 г. удалось расчистить три порога; известные сдвиги имели место в 1807 и 1809 гг. Ниже порогов русло Днепра было загромождено множеством островов и песчаных отмелей, которые (за исключением самых крупных) исчезали под водой во время половодья.
Течение Днепра использовалось главным образом для сплавного судоходства, т. е. для передвижения грузов вниз по реке. Дойдя до устья Днепра, грузы направлялись при помощи транспортных судов в удобно расположенный новый порт — Одессу, где погрузка их на купеческие суда не представляла особенных трудностей. Сложнее было доставлять товары в обратном направлении. Поэтому такой громоздкий продукт, как соль, приходилось везти из Крыма по суше до самого Кременчуга гужевым транспортом и только за пределами Новороссии пользоваться водами Днепра. Впрочем, в низовьях Днепра небольшие суда могли подниматься вверх на веслах, а при попутном ветре — и на парусах. Использовалась, кроме того, мускульная сила шедших по берегу бурлаков. Однако для этого требовалось предварительно устроить бичевик, т. е. выровнять береговую полосу примерно в 30 м шириной. На заболоченных или гористых участках берега это не представлялось возможным.
Мелководье днепровского устья поставило еще в конце XVIII в. ряд сложных проблем перед судоходством и строительством флота в Северном Причерноморье. Центр военного судостроения был перенесен из Херсона в Николаев, расположенный на глубокой воде при слиянии Южного Буга и Ингула. Затруднения были и здесь, хотя и не такие большие. Они заключались в том, что лиман был трудно проходим при противном ветре, особенно если приходилось плыть против течения. Это было не единственное затруднение. «Чрезмерная ширина нижней части Буга,— писал Щекатов,— весьма отдаляет его фарватер от берегов, а по сему и не возможно идти бечевником на судах, требующих более 2,5 фута глубины». Выход был найден в употреблении небольших весельных судов, с помощью которых корабль можно было тянуть против ветра. Однако, по подсчетам современников, на такое передвижение требовалось вдвое больше времени, чем на двукратное путешествие в Константинополь. Только во второй половине XIX в. был углублен и удлинен канал, ведущий от Николаева до Очакова.
Как видим, особенности Днепра, его пороги и отмели создавали большие затруднения, которые только частично могли быть преодолены в изучаемое время. (Только в 1933 г. было осуществлено сквозное судоходство по Днепру с выходом в море в связи с построением гигантской плотины и судоходного шлюза).
Южный Бут, вытекавший из отрогов Карпат, соединял Подолию с Херсонской губернией, в пределы которой он входил у Ольвиополя (ныне Первомайск), причем здесь он врезался в кристаллическую породу и почти до самого Вознесенска был несудоходен вследствие порогов и быстрин. Затем его русло расширялось, и суда могли ходить по нему вниз и вверх, обеспечивая связь Вознесенска с Черным морем. Хотя расстояние от Вознесенска до устья Южного Буга сравнительно невелико (156 км), а Бугский лиман неудобен для передвижения, все же судоходство по этой реке имело большое значение, позволяя, с одной стороны, сплавлять предметы, подвозимые по суше в Вознесенск, на русский и заграничный рынки, с другой — доставлять (хотя и с трудом) товары, поступавшие по Днепру и по суше в Бугский лиман.
Местонахождение Николаева на Южном Буге — его близость к морю и серединное положение на юге Херсонской губернии — вызвало к жизни интересный проект превращения в судоходную реку основного притока Южного Буга — Ингула, что позволило бы связать Николаев с Елисаветградом. С этой целью предполагалось построить на Ингуле множество шлюзов «по образцу английских, или малых». Однако этот проект очень скоро был оставлен, так как гористые берега Ингула требовали выполнения слишком трудоемких работ. К бассейну Южного Буга относятся также реки Синюха и Кодыма, по которым в изучаемое время проходила северная граница Херсонской губернии.
В первой четверти XIX в. продолжалось обследование и освоение Днестра, который до 1812 г. был пограничной рекой, а затем вместе с Бессарабией вошел в состав России. Современники высоко оценивали транспортное значение этой глубокой реки, протекавшей через районы с богатыми природными ресурсами. «По ней,— писал Щекатов,— можно производить торг от подошвы Карпатских гор, и вся Галиция, Буковина, Подолия, Западная Молдавия и Бессарабия могут доставлять свои продукты в Черное море…» К началу XIX в. был прочищен проход через заграждавшие реку гранитные утесы около Ямполя. Велись работы и по устройству бичевика для движения судов вверх по реке. Овидиополь, построенный в устье Днестровского лимана в самом конце XVIII в., представлял собой незначительную пристань. Более важным портом был Аккерман, но и он мог принять лишь суда, погружавшиеся в воду не более чем на 8 футов. В зимние месяцы он покрывался льдом.
Из притоков Днестра для хозяйственной жизни Новороссии наиболее заметную роль играла река Кучурган. Хотя в жаркую погоду она почти полностью пересыхала, тем не менее ее плодородная долина была притягательным местом для поселенцев.
С приобретением Бессарабии в состав Российской империи вошел Дунай — крупнейшая после Волги река в Европе. По Бухарестскому миру 1812 г. Россия получила его левый берег (от устья Прута до Черного моря), что было как в экономическом, так и в стратегическом отношении очень важно. Дунай пересекал германские государства, Австрию и владения Оттоманской империи. Обладание берегом Дуная обеспечивало населению России более тесные связи с народами Центральной и Юго-Восточной Европы.
При впадении в Черное море Дунай образует дельту из множества рукавов, или гирл. России принадлежали Килийское, Сулинское и левый берег Георгиевского гирла. У Килийского гирла задолго до Бухарестского мира возникли рыбачьи поселки русских людей — беглых раскольников (некрасовцев), получивших в Бессарабии название «линован». Они основали село Вилков.
Главным судоходным руслом Дуная было Сулинское гирло. Если Килия служила стоянкой лишь для небольших каботажных судов, то в Сулине бросали якорь крупные корабли, ходившие по Дунаю. Еще более важными для судоходства были порты Измаил: и Рени, расположенные выше по течению реки.
К концу 1820-х годов русло Дуная еще не было обследовано «инструментально», т. е. подвергнуто картографической съемке. Было известно только, что, подобно другим крупным рекам, впадающим в Черное море, Дунай имеет заболоченную дельту, покрытую камышом и кустарником и что в своем нижнем течении он образует множество озер и островов.
